Parto da una premessa tutt’altro che neutrale: sono poco propenso al passaggio all’automobile elettrica. Non perché funzioni male, sia necessariamente lenta o rappresenti un errore tecnologico. Sarebbe difficile sostenere seriamente una tesi simile. Le elettriche accelerano con una prontezza impressionante, sono efficienti, silenziose, spesso comode e semplici da usare; inoltre, non producono emissioni allo scarico. Dal punto di vista razionale hanno argomenti solidissimi.
Il mio problema è un altro, molto meno misurabile e proprio per questo più difficile da difendere: quando guido in elettrico non provo lo stesso coinvolgimento emotivo che associo ai motori termici dotati di un carattere riconoscibile.
Me ne accorgo ogni giorno con la mia Volkswagen Golf GTE, una plug-in hybrid che mi permette di passare continuamente da un mondo all’altro. In modalità elettrica parte senza esitazioni, scivola nel traffico, risponde subito. Fa esattamente ciò che deve fare, e lo fa bene. Eppure quel sibilo, con tutto il rispetto per la tecnologia che c’è sotto, mi lascia quasi indifferente. Non è un’accusa tecnica: è una confessione.
C’è poi un paradosso che sto vivendo in prima persona. Sono appassionato di Gran Turismo 7. Un tempo non avrei avuto dubbi: per quanto raffinato potesse essere un simulatore, guidare un’automobile vera restava un’esperienza infinitamente più immersiva. C’erano il corpo, la strada, le vibrazioni e soprattutto il suono; il gioco poteva avvicinarsi, mai sostituirli.
Oggi, almeno nel confronto con la mia efficientissima Golf quando procede in elettrico, mi accade quasi il contrario. In Gran Turismo 7 scelgo una macchina e ne riconosco la voce, ascolto il motore salire di giri, attendo una cambiata e percepisco un carattere. Sulla Golf elettrica tutto accade davvero — il movimento, l’accelerazione, la strada — ma una parte dell’esperienza sembra più distante. È curioso che sia proprio una simulazione a restituirmi quelle emozioni sonore che la realtà, diventata più efficiente, ha attenuato.
Non è soltanto una questione di rumore. Mi manca un motore che costruisca progressivamente la propria spinta, che cambi carattere salendo di giri e che, attraverso il suono e le vibrazioni, mi racconti ciò che sta facendo. Penso a un buon sei cilindri in linea BMW: non conta soltanto quanto acceleri, ma il modo in cui lo fa. C’è un’attesa, una progressione, una voce. La macchina non si limita a eseguire un comando; sembra rispondere.
Quando sulla Golf entra il motore termico, per me, le cose non migliorano molto. Il quattro cilindri svolge diligentemente il proprio lavoro, ma non mi comunica una personalità particolare. Poi sento partire la BMW X5 30d di mia moglie. È un diesel moderno, dunque non precisamente l’immagine romantica del motore sportivo. Eppure basta sentirla uscire dal cortile per accorgermi che qualcosa cambia: c’è una voce, una presenza, una sensazione meccanica riconoscibile. Non è necessariamente migliore; è più capace di farsi ricordare.
È da questa esperienza banalissima che nasce la domanda: passando dal motore termico all’elettrico stiamo soltanto cambiando una tecnologia, oppure rischiamo di perdere anche una parte della passione per l’automobile?
Andare da A a B non è la stessa cosa che guidare
So bene che per molte persone l’automobile è soprattutto un mezzo: deve partire ogni mattina, consumare poco, essere sicura, portare i figli a scuola e arrivare a destinazione senza complicazioni. È una richiesta del tutto legittima. Se il criterio è andare da A a B nel modo più razionale possibile, l’elettrico ha argomenti formidabili: efficienza, immediatezza, silenziosità, semplicità d’uso e prestazioni.
Ma guidare è un’altra cosa. Guidare significa partecipare. Significa sentire il peso che si trasferisce, scegliere una marcia, capire dal suono quanto si può insistere, dosare l’acceleratore non soltanto per ottenere una velocità ma per accompagnare una reazione. Significa che tra il punto A e il punto B esiste una strada, e che quella strada non è necessariamente tempo perso.
L’elettrico tende invece a rendere la prestazione immediata, uniforme, quasi astratta. Schiaccio e ottengo. È efficace, spesso impressionante, ma riduce la distanza tra volontà e risultato. Proprio quella distanza — fatta di attesa, errore, correzione e apprendimento — ha costruito per generazioni il piacere della guida. Non sostengo che ogni automobile termica sia emozionante: molte non lo sono affatto. Né che ogni elettrica sia anonima. Il dubbio nasce proprio dal fatto che l’elettrico funziona bene: che cosa rischiamo di lasciare indietro mentre guadagniamo tutto il resto?
Un’automobile può essere oggettivamente migliore e soggettivamente più povera. Può vincere ogni confronto numerico e perdere parte del rapporto con chi la guida. Questa non è una condanna dell’elettrico né un elogio automatico del passato: è la domanda che attraversa tutto l’articolo.
Una direzione già tracciata
Questo appello può sembrare inutile perché la direzione industriale e regolatoria europea è già chiaramente orientata verso una crescente elettrificazione. Il quadro fissato per il 2035 riguarda le nuove immatricolazioni e continua a evolvere, ma ha già spinto investimenti, progettazione e offerta verso un futuro nel quale l’elettrico avrà un ruolo dominante.
Non intendo negare il problema climatico, difendere lo spreco o chiedere che nulla cambi. Sarebbe irresponsabile. Vorrei soltanto che la transizione non si trasformasse in una monocultura tecnologica e che, accanto alle emissioni allo scarico, si continuasse a ragionare sul ciclo di vita, sull’origine dell’energia, sui materiali, sul peso, sulla durata e sulla riparabilità.
Soprattutto, vorrei che efficienza e coinvolgimento non fossero trattati come nemici inevitabili. Se, dove tecnicamente e ambientalmente sensato, carburanti sostenibili o altre forme di propulsione potessero conservare uno spazio, non vedo perché il futuro dovrebbe chiudersi in anticipo a un’unica soluzione.
Il carattere delle automobili
C’è poi un’altra perdita possibile, meno evidente ma non meno importante: l’identità dei marchi. Per me una Ferrari non è una Lamborghini, una BMW non è una Mercedes e una Porsche non è una Ferrari. Non perché una sia necessariamente migliore dell’altra, ma perché nel tempo hanno costruito personalità differenti attraverso i motori e le architetture, le proporzioni, la posizione di guida, lo sterzo, la risposta dell’acceleratore, il suono e il comportamento dinamico.
Queste differenze non sono mai dipese soltanto dal propulsore, e certamente i progettisti troveranno altri modi per conservarle. Eppure la propulsione è stata una parte decisiva del linguaggio con cui ogni marchio si è raccontato. Se domani Ferrari, Porsche, Mercedes e BMW avranno tutte batterie, motori elettrici, una spinta immediata e quasi nessun rumore meccanico, che cosa continuerà a farcele percepire come profondamente diverse? Forse il carattere si sposterà nel telaio, nello sterzo, nella gestione elettronica, nel design e perfino in nuove forme di suono. Ma sarà ancora un carattere che nasce dalla macchina o qualcosa che viene accuratamente programmato per simularlo?
Il caso limite di Ferrari
Ferrari rappresenta il caso limite di questa domanda, e la Ferrari Luce lo rende concreto. È una vettura senza dubbio all’avanguardia: quattro motori elettrici, una piattaforma sviluppata a Maranello, prestazioni straordinarie e soluzioni pensate per ricostruire coinvolgimento attraverso controlli tattili, gestione della coppia e perfino un suono ricavato dalle vibrazioni elettromeccaniche. Sarebbe superficiale liquidarla come un semplice tradimento della tradizione. Eppure, quando la guardo, non ritrovo spontaneamente quegli elementi che per decenni hanno fatto rimanere a bocca aperta davanti a una Ferrari.
La Luce sembra concentrare il proprio effetto “wow” soprattutto nell’esperienza di chi avrà la possibilità di possederla e guidarla: nella tecnologia, nell’accelerazione, nella precisione e nella qualità con cui Ferrari avrà costruito ogni comando. Molto meno, almeno ai miei occhi, nell’effetto che produce su chi la vede arrivare o la trova parcheggiata. E uso il verbo vedere di proposito.
Le Ferrari con motore termico non si limitano a comparire: si sentono. Si sentono eccome, spesso prima ancora di entrare nel campo visivo. Il loro arrivo è annunciato da una voce che crea attesa, obbliga a voltarsi e trasforma per qualche secondo anche chi passa sul marciapiede in parte dell’esperienza.
Forse chi siederà al volante della Luce proverà un’emozione nuova e altrettanto intensa, mentre chi la osserva da fuori resterà più distante. Non sarebbe necessariamente un fallimento, ma segnerebbe un cambiamento profondo: l’emozione Ferrari diventerebbe più privata, quasi esclusiva del proprietario, e meno capace di propagarsi nello spazio circostante.
Ed è proprio qui che, almeno per me, la Luce smette di essere interessante. Non mi coinvolge perché, contrariamente a quanto accade con una Ferrari a motore termico, difficilmente potrò emozionarmi semplicemente vedendola passare. Per comprenderne davvero il valore dovrei probabilmente sedermi al volante, sentire la risposta dei quattro motori, scoprire la precisione del telaio e vivere dall’interno tutto ciò che Ferrari ha progettato. In altre parole, dovrei possederla — o almeno avere la fortuna di guidarla.
Salvo essere clamorosamente smentito dalla vita, è difficile che possa accadere. Una Ferrari termica, invece, può regalarmi qualcosa anche senza appartenermi: basta sentirla arrivare, voltarsi e guardarla passare. Per pochi secondi la sua emozione non è soltanto del proprietario, ma anche di chi si trova lì. Con la Luce temo che quel patrimonio condiviso diventi un’esperienza privata, riservata quasi interamente a chi può permettersela.
La Formula 1 come avvertimento
Anche la Formula 1 del 2026, paradossalmente, insegna qualcosa: non come esempio da imitare, ma come avvertimento. La Formula 1 dovrebbe essere spettacolo allo stato puro, il luogo in cui macchina e pilota vengono spinti al limite e nel quale talento, istinto, aggressività e improvvisazione diventano visibili.
Con l’aumento del peso della componente ibrida, però, la gestione dell’energia è diventata parte sempre più importante della guida. Il pilota che sfrutta con maggiore aggressività la spinta in uscita di curva può ritrovarsi a dover amministrare ciò che resta sul rettilineo. La velocità non scompare, naturalmente, ma cambia il modo in cui viene ottenuta: all’attacco si affianca il calcolo, all’istinto la necessità di restare dentro una finestra energetica.
È una competenza, e non va banalizzata. Anche la regolarità, la sensibilità nella gestione e l’intelligenza tattica appartengono a un grande pilota. Ma quando questi aspetti condizionano troppo la possibilità di portare la macchina al limite, la domanda diventa inevitabile: che cosa vogliamo premiare in una competizione automobilistica, il talento nel guidare più forte degli altri o soprattutto la capacità di amministrare correttamente l’energia?
Le analisi di Alberto Naska, attraverso telemetrie e confronti in pista, hanno reso questa contraddizione particolarmente chiara: talvolta chi esce più forte da una curva finisce per pagare quella scelta poco dopo, quando l’energia deve essere recuperata o conservata. Non significa che le nuove monoposto siano facili da guidare, né che il pilota sia diventato irrilevante. Significa che una parte dello spettacolo rischia di essere subordinata a una logica di amministrazione.
Il fatto che dal 2027 sia previsto un riequilibrio fra componente termica ed elettrica, pensato anche per rendere la guida più naturale e la qualifica più libera, suggerisce che il problema non sia soltanto una sensazione da nostalgici. La sostenibilità resta un obiettivo necessario, ma quando una scelta razionale snatura un ambito costruito sulla passione, sul rischio e sul coraggio umano occorre avere l’onestà di correggerla.
La razionalità deve indicare limiti e responsabilità, non imporre tutte le proprie ragioni alla passione. Se perfino la Formula 1 dimentica questo equilibrio, può restare velocissima e tecnologicamente straordinaria, ma diventare soggettivamente più povera. Ancora una volta, il punto non è negare il progresso: è chiedersi che cosa perdiamo mentre avanziamo.
Il diritto di provare qualcosa
Probabilmente in futuro mi troverò comunque a guidare un’automobile elettrica, soprattutto come vettura aziendale. Non lo vivo come un dramma e non escludo affatto di potervi scoprire un nuovo tipo di piacere: la spinta silenziosa, la precisione istantanea, la fluidità nel traffico o il piacere di attraversare un paesaggio senza coprirlo con il rumore.
Quello che non voglio è convincermi che qualcosa mi emozioni soltanto perché è tecnologicamente più avanzato. Il progresso si può misurare: consumi, prestazioni, autonomia, tempi di ricarica, emissioni allo scarico. L’emozione no. Non segue necessariamente la curva dell’efficienza e non nasce per decreto da una scheda tecnica migliore.
Per questo il mio non è un appello contro l’automobile elettrica, ma contro l’idea che ciò che viene dopo debba per forza sostituire ogni valore di ciò che c’era prima. Vorrei una transizione intelligente e aperta, capace di migliorare la mobilità senza rendere irrilevanti il carattere, la differenza e il coinvolgimento. Forse l’elettrico inventerà emozioni nuove e marchi come Ferrari, Porsche, BMW o Mercedes troveranno linguaggi altrettanto riconoscibili. Spero davvero che accada. Ma non voglio fingere di conoscere già la risposta.
Perché arrivare è necessario. Ma qualche volta ciò che ci ha fatto amare l’automobile è stato tutto quello che è successo prima.